宮本岳志君　許可制と届け出制では明確に違うと。これは事実でしょう。それはいいですね、やりとりありましたけれども。
政府委員（小幡政人君）　それは、法制度的な許可制と届け出制は当然違います。私が申すのは、実態論としての運用を含めての実態が変わるかどうかということで申し上げているわけでございます。
宮本岳志君　鉄道事業者が公共性を守ると信じているとおっしゃいましたけれども、実際に実態はそうなのかどうか、これはまた後で議論したいと思うんです。
　もう一つ大問題を指摘したい。地方公共団体の同意の問題であります。この問題でも鉄道局長は衆議院で重大答弁を行いました。これまで自治体の同意が必要だったが、これはあくまで原則的な指導であって、残念ながらそれがとれない場合、許可申請があった場合に我々としては今申しました法律上の原則、つまり許可をしなければならないという原則に従って対応するというのが現行法の体制だと、こう述べました。まるで今でも自治体同意が必要でないかのような口ぶりです。
　では聞きますが、昭和六十二年以降で廃止された線は民鉄十八、ＪＲが三つだと思います。この二十一の中で、自治体同意がないまま廃止したというものがあるならお答えください。
政府委員（小幡政人君）　今の実績については、すべて地元の同意をいただいた上での申請というふうに理解しております。
宮本岳志君　少なくともこれまでは自治体同意がなければ許可申請は出せなかったわけです。そして、それは当然のルールとしてやられてきたわけですよ。それを今度は自治体同意を全く必要なくするわけですから、これは全然制度が変わるわけです。現に、自治体が鉄道の廃止は困る、そう言っている例だっていっぱいあるじゃないですか。また後から広島の可部線の問題を取り上げますけれども、こういう問題を見たときに、あたかも今でもこういうことは何ら問題でないかのような答弁というのは全くおかしいんじゃないですか。いかがですか。
政府委員（小幡政人君）　これはそのときの答弁でも申し上げましたけれども、法律的には、申請行為というのは我々は制約を与えるわけにはいきません。そういう中で、例えば鉄道事業の廃止というものは非常に地域の利用者の方々に重大な影響を与えるおそれがございますので、当該地域の合意というふうなものがあった形での申請が好ましいということは論をまたないと思います。
　その意味で、我々は当該申請に当たりまして当該地方公共団体等とよく御相談の上出していただくということを指導しておりますけれども、合意に至らないというときに申請者が出してきた場合に、我々として申請を受け付けないというわけにいかない、これが現行制度であるということでございます。
宮本岳志君　少なくともこれまではそういうことをやられてこなかったわけでしょう。自治体の同意がないままに鉄道事業者が申請するということはなかった。なぜなら、運輸大臣の許可要件になっていて、これがなければだめだということが事業者の側もわかっていたからです。それを今度取っ払えば、これは平気で出してくるということになるのは明瞭じゃないですか。この点でも、私は今度の改悪というのはまさに国民の足を切り捨てる危険があるということをずばり指摘しておきたいというふうに思うんです。

＜利用が減るようにＪＲ自身がしてきた＞

宮本岳志君　さて、それでは次に、事業者が路線を廃止するに当たって判断するときの基準、物差しは何かという問題です。こういう議論をやりますとまず出てまいりますのが、第一に収支採算の確保が困難だ、つまり赤字だということが出てまいります。第二に、鉄道特性がなくなったという議論が出てくるわけです。
　そこで、この改正案と密接な関係のある実例として、先日、本委員会でも林紀子議員が取り上げた広島県のＪＲ可部線の廃止問題、これにもかかわって私は質問をしたい。
　私も二度にわたって現地へ参りました。すべての地元自治体も反対しております。商工会も観光同業組合なども大反対です。幾つか問題を指摘いたしますが、一つは、特定区間だけを取り出して鉄道特性がないと。こういう議論は昭和六十一年の国鉄国会、分割・民営化時の約束をほごにするものだというふうに指摘せざるを得ないと思うんです。特定区間を取り出して鉄道特性がないなどという議論を許せば、そういう例は全国至るところにあるわけですよ。それが切られるのなら、ＪＲの鉄道ネットワークはずたずたにされる。
　運輸省にお伺いしますが、ＪＲはこの可部線についてかなり乗客数が減ってきていると言うんですけれども、ＪＲ可部線、横川―三段峡間の輸送密度について、昭和六十二年と現在とをお答えください。
政府委員（小幡政人君）　ＪＲ西日本から毎年報告を受けておりますが、これによりますと、ＪＲ可部線全体の一日当たりの輸送密度は、昭和六十二年度は三千二百六十人、それが平成九年度では四千六百三十五人ということで、可部線全体としてはふえておるというふうに報告を受けております。
宮本岳志君　輸送密度は千人以上ふえているわけです。乗客数も可部線全体で見れば五百万人以上伸びております。この区間を限って見たら輸送密度が落ちていると、つまり可部から三段峡をとれば落ちている。こういうあなた方の言い分でいっても、ＪＲはこの間、可部から先の路線をどのように扱ってきたのかという実際を見て議論する必要があると思います。
　いろいろ実情を調査して驚きました。ＪＲ西日本はこの路線の輸送が落ちるようにしむけてきたとしか考えられない。ＪＲ発足時には一日十六本あった列車を今日十本にまで減らしました。列車の数が減れば乗客数が減ることは事の当然であります。それだけではございません。この区間の増収対策として臨時列車をかつては盛んにやっておりました。八七年には多客臨時列車を春、夏、秋に運転しました。団体臨時列車も納涼列車、わんぱく列車、忘年列車等々ずっとやってきたわけです。
　ところが、今は地元自治体が幾ら要求しても走らせない。それもそのはずで、可部線に鉄道部が発足したとき、当時のＪＲ西日本の井手社長出席のもと、鉄道部長が可部から先はないものとして対応してもらいたい、こうあいさつしたというじゃないですか。まさに輸送密度が落ちるようにしむけてきたのは明瞭ではないですか。
　ひとつ運輸大臣、こういうやり方はいかがですか。
国務大臣（川崎二郎君）　今の御指摘いただいた発言、私は直接承知いたしておりませんので、社長がそう言われた、それについてどうだと言われますと、社長にまだ確認いたしておりませんので、後ほど確認して御回答申し上げたいと思います。
宮本岳志君　この可部線の旅客数、輸送が落ち込むようにしむけてきたのではないかという問題は、衆議院の運輸委員会でも全く同じように運輸大臣にお尋ねしています。別の材料で平賀議員が質問しました。同じように運輸大臣は事実関係を調べて後ほどというふうに答弁をされました。こういう実態があるわけですから、これは現場に行って直接私たちが聞いてきたことなんですから、やはりそういうやり方はとんでもないと、ぜひきちっと指導していただきたいと思うんです。
　こういうことがやられた場合に、これまでだったら、そういう廃止を黙って許可したかといえば、ちょっと待ちなさいと言ったはずですよ。ところが、今後この法改正がやられれば、どんな不当なやり方で廃止するということを鉄道事業者が仮にやったとしても、全く何もできなくなるということじゃないですか。だから、今度の法改正は重大だというふうに申し上げているわけです。

＜地元への納得いく説明がされていない＞

宮本岳志君　そこで、可部線でのＪＲ西日本の論理が通るということになれば、輸送密度四千人未満で国鉄分割・民営化時に比べてダウンした線というのは廃止されても仕方がないということになると思うんです。可部線では昭和六十二年に比べて、特に今回廃止が問題になっている線については六〇％に落ち込んでいるということですが、これは運輸省にお伺いしますが、ＪＲの輸送密度四千人未満の線で、国鉄分割・民営化時と比べて輸送密度が六〇％以下になっている線は何線あるか、御答弁ください。
政府委員（小幡政人君）　平成九年度末現在におきます輸送密度四千人未満の路線数は七十三路線でございます。そのうち国鉄分割・民営化時点、昭和六十二年度末と比較いたしまして輸送密度が下がった路線数は六十路線でございます。
　ちなみに、ＪＲ全路線数は百七十八でございます。
宮本岳志君　これは、この前の当委員会で林議員の質問のときに資料を委員の皆さんにもお配りいたしました。私は同じものをきょうここに持ってまいりましたが、昭和六十二年に比べて輸送密度が六〇％以下に落ちている、そして輸送密度が四千人を切っているというのは仮に廃止してよいという話になれば、全国で四十七線ございます。北海道で六線、東日本で十八線、東海で二線、西日本が十二線、四国で三線、九州が六線と、全国至るところでこういうのが出てくる。
　先ほど他の委員からもどんどん廃止するという話にならないようにという話がありましたけれども、まさに今回の問題を見ても、こういうことがもし認められればそういう話が出てくることは明瞭だというふうに思うんです。
　同時に、ＪＲは、赤字だということを現場で説明しております。この赤字だという言い分も到底住民の納得できるものではございません。ＪＲは、この間、赤字は六億円と何の根拠も示さずにいきなり言い出しております。この可部線ですよ。それで、私たちはＪＲと交渉して住民に納得できる情報を提供せよと繰り返し求めて、渋々出してきたのがここに持ってきたこの表なんです。人件費、物件費、その他と、そういうものですよ。
　そして、この中身、なぜその額なのかということは何一つわからない。例えば人件費の支出は三億円というふうになっているけれども、なぜ三億円もかかるのかが全く理解できないものです。現場でいろいろ聞いてみても、駅は八駅あるが、ＪＲの職員がいるのは一つだけ、あとは無人駅、列車はすべてワンマンカー、車掌は乗っておりません。一日五往復、せいぜい五人いればよい。保線といっても、これ非電化ですから、保線しているところを見たこともない。こういう地元の人たちの声もある。その他、本社や支社の管理関係の人件費を見ても、せいぜい十人ほどだ、十人ならざっと六千万、うんと多目に見て二十人としても一億二千万。どこから二億七千万というような額が出てくるのか、こういう地元の方々の実感ですよ。
　あなた方の言う説明責任を全然果たしていないんじゃないですか。少なくとも地元の皆さんが納得のいく詳細な情報を示すのは当然だと思いますが、いかがですか。
政府委員（小幡政人君）　ＪＲ西日本において、現地において御説明、相談等が行われているというのは承知しております。その中で、我々が繰り返し申し上げておりますように、当該路線の状況、収支の状況等々、当該路線を、区間を廃止せざるを得ないということであるなら、その理由等についてできるだけ詳細に御説明しなきゃならぬというのは当然の責務と考えておりますので、我々はそういうことで当該ＪＲ西日本の社長以下に対して指導しているところでございます。
宮本岳志君　最後に一つこの問題でお伺いしておきます。
　ＪＲは今回の鉄道法の改正の動きをまさに悪用しているという指摘を以前もいたしました。つまり、ＪＲ西日本は、現地の皆さんに対して、鉄道事業法の改正前に廃止の同意をすれば代替バスをＪＲは責任を持って運行するが、改正後なら代替交通を運行することに必ずしもなりませんよと、こんな口ぶりで説明をしているわけです。小幡鉄道局長は、仮にそういうことがあれば我々としても遺憾でございますと、こう答弁されました。
　運輸省の説明では、鉄道局長が直接ＪＲ西日本の社長に会って厳重注意をした、こう聞きましたけれども、何月何日にやったんですか。そして、その結果、ＪＲはこういう言い分は撤回すると述べているんですか。
政府委員（小幡政人君）　お答え申し上げます。
　三月の上旬の当委員会だったと思いますけれども御質問いただきまして、その中で今申されましたような答弁を申し上げました。その後でございますので、具体的な日時はちょっと記憶にございませんけれども、その直後だったと思いますが、三月の中旬でございますけれども、ＪＲ西日本の社長に、こういうことであるなら非常に遺憾であるということで、現地の支社長等に対し徹底するようにということで注意喚起をしたのは事実でございます。そういうことでございますので、当然、現地の支社長を通じて話は、注意は行ったというふうに理解しております。
　それからまた、それに先駆けまして、質問いただいた直後に、西日本の東京事務所もございますので、そこを通じてこれも注意喚起をさせていただいた経緯もございます。
宮本岳志君　こういう言い分は撤回されたというふうに理解をいたします。

＜横行する貸し切りバスのダンピング＞

宮本岳志君　では次に、道路運送法についてお伺いいたします。
　貸し切りバスは運賃料金のダンピングが特にひどい。こういうもとで需給調整規制を廃止して、運賃や料金を認可制から届け出制にすれば、過当競争の激化、経営の圧迫から、安全経費の削減、利用者サービスの低下が起こることは明らかだと思うんです。貸し切りバスの事業者は八八％が中小業者、七割が赤字経営だと。その大きな要因は、貸し切りバスの多くが大手旅行代理店扱いで、優越的な地位のもとで運賃や料金のダンピングが横行していることにあると思うんです。
　運輸省の監査状況の資料を見ましても、業務監査では百九十四社監査した中で百四十一社、七二％が処分を受けている。保安監査では百三十社中百二十三社、実に九四％が処分をされている状況です。
　大阪のある事業者にお伺いしました。認可運賃などあってないようなものだ、三割安、四割安は当たり前、四十六万円のスキー夜行バスは二十五万円でやっていると。何と半額ですよ。今でさえこういう実態なのに、運賃の自由化をやったら、大手旅行業者の貸し切りバスの買いたたきというのが一層加速されるのは目に見えております。
　運輸大臣にお伺いいたしますが、こういう実態を知っているのか、そして、法改正してこれが一層ひどくならない保証はどこにあるのかということをお答えいただきたい。
政府委員（荒井正吾君）　ちょっと事情の説明をさせていただきたいと思います。
　運賃のダンピングということでございますが、昨今需要が低迷する中で、サプライサイドは価格の競争とサービスの改善をあらゆる分野でしておる。御承知のとおりでございます。航空におきましても、半額という運賃は必ずしも珍しいことではない状況になっております。
　貸し切りバスは従来から競争が激しいマーケットでございましたが、その中で、さらに需要の低迷する中で、国内旅行の担い手として運賃が低迷しておる傾向にあることは御指摘のとおりでございます。
　一方、運賃の低迷あるいは中小事業者の存在ということから安全が確保できないということは大変な事態になりますので、その点は別途、貸し切りバスの特性に合わせまして、遠方に運行したり労働条件が長時間になるとかという特性がございますので、その点は法改正後におきましても十分措置したいということが基本的な考え方でございます。
宮本岳志君　貸し切りバスは、かかるコストのうち半分以上は人件費だというふうに聞いております。ですから、運賃や料金がたたかれたら労働者の賃金の圧縮に即つながるわけです。
　それで、運転手さんからも聞きましたが、まさに回数を多く無理して乗務しなければやっていけない、夜行スキーバス、多いときには三往復休みなく繰り返すという話も聞きました。バスはトラックと違ってとめて仮眠できないんです。だから、それこそ太ももに針を刺しながら運転しているなんという話まであるぐらいなんです。その上に、大手の旅行代理店からの仕事は添乗員も兼ねてくれというものまである。乗客の点呼、荷物の積みおろしまでやらされる場合がある。運転に集中できない。禁止されているアルバイト運転手、これも常態化されていると聞いております。一歩間違えば大事故につながる、いつ起きてもおかしくない。

＜バス業界の全国的な実態調査を要求＞

宮本岳志君　これはぜひ運輸大臣にお答えいただきたいんですが、全国的な実態調査をやるべきである。運輸省はトラック業界のダンピングなどの実態調査をやりました。貸し切りバスについても大規模な調査をやるべきだと思いますが、ぜひ大臣の御見解をお伺いいたします。
政府委員（荒井正吾君）　事務的で大変恐縮でございますが、実態の調査というのは、今いろいろな例を御指摘になりましたが、太ももに針を刺すというような事例は、一つの例でございますが、余り業界にも伝わっていない話でございます。
　いずれにしましても、貸し切りバスというのはなかなか労働条件が難しい、運転手一人に頼って運行されるということでございますし、労働の場所が職場を離れて遠方の道路で行われるということで、大変安全の確保の工夫が要るところだと思います。
　今後、安全の確保のために監査体制の強化あるいは情報の収集、不断の調査をしていかなきゃいけないと考えております。一斉の調査で事足る話ではないと思いますので、今別途、運輸技術審議会で、事故の防止のための工夫ということは情報の収集を不断に行うことにあるという議論がされておりますが、不断の安全確保の努力を今後とも続けるということを基本にしていきたいと事務的には考えております。
国務大臣（川崎二郎君）　安全管理の問題でありますので、私どもは損なわれることがあってはならないという形で進んでまいりたいと思います。また、そこにはやはり情報公開というものもあわせていかなければならないのだろう。
　最近、航空の小さな欠陥の状況、途中から戻ってきた、もしくはチェックをした、こういう今までは流れていなかった細かい情報が流れるようになってまいりました。また旅館においても、運輸省は一つの格付をしていこうか、こういうふうなことも考えております。
　それは、今言われましたように、利用者のサイドから、このバス会社というものがどういうバス会社であるかというのをやっぱりきちっと情報公開していくということが大事だろう。安全管理というものがしっかり守られている貸し切りバスであるということを私どもははっきり国民の前にわかるようにしていかなきゃならない。その中で、当然安全管理というものが貸し切りバス業者にとりまして第一であるという認識をもう一歩進められるように努力をしてまいりたい、このように思っております。
宮本岳志君　情報公開をして、国民の側が安全管理がしっかりしているバス会社であるということを見きわめられるようにしていくと言うけれども、つまり、安全管理がしっかりしていないバス会社というものが、結局今回の規制緩和によって一層拡大するおそれがあるということじゃないですか。
　私は、やっぱり国の責任としてそういうことはやるべきではない、きちっと安全が守られるように、やはり押さえるべきところは押さえる必要があるということを指摘しているわけです。いかがですか。
国務大臣（川崎二郎君）　そこが、朝から議論をしておる需給調整というものを撤廃して民間業者のまさに創意工夫でやっていく、しかしその中でどこでチェックをしていくかという議論であろう。事前にすべてのものをある程度の資格の要件の中で押し込んで、これだったら大丈夫だから、これ以外はだめですよというやり方はいたしません。認可はいたします。しかしながら、その中において私どもはチェックをして、もちろん是正を求める。同時に、そのチェックした経過というものも国民にわかるようにして、その中で国民の選択を求めていく、こんな制度をつくり上げようと努力をいたしているところでございます。
宮本岳志君　今回の法改正は、いずれも規制緩和の名のもとに、国民の利便も安全性も全部投げ捨てるものだと言わざるを得ません。特に、鉄道事業法の改悪は、ＪＲなどの鉄道事業者が公共交通機関としての社会的責任を投げ捨てて国民の足を切り捨てるのをお構いなしにしてやろう、こういうとんでもない内容だと私は思います。
　運輸大臣、あなたは本日の論議でも、今回の改正に当たって国鉄改革の原点というものは守っていくということを述べられました。私も、今回の法改正で問われているのは、まさに十二年前の国鉄分割・民営化のときの原則、原点だというふうに思います。
　昨年の国鉄債務の処理法案、あの国会で、私はあなたと六十二年の国鉄改革当時の原則とは何であったのか、こういうことについても随分議論しました。国民の財産であった国鉄を民営化する、ＪＲが受け継ぐ。そのときに、もうけ本位になるんじゃないですか、国民の足が切られるんじゃないですかと、当時最大の問題になったわけであります。
　そのとき、一切そんなことはいたしません、公共性は守ります、国民の足は守ります、そういう約束で国民の財産を全部受け継いで、営業収入の一％の経常利益、もうけまで保証してやって、そういうことまでやって発足、出発したんじゃありませんか。そのときに、今回削られるこの運輸大臣の許可要件だって入れられたわけであります。
　ところが、旧国鉄債務の二十八兆円も私たちの反対を押し切ってあなた方は国民に押しつけました。そして、今度はとうとうこの国鉄分割・民営化時の約束まで投げ捨てて野放しにしてやる。こんなことは国民は絶対に許さないということを指摘して、私の質問を終わります。