147 – 参 – 交通・情報通信委員会 – 4号 平成12年03月16日 

平成十二年三月十六日（木曜日）
　　　午前十時開会
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　　　委員の異動
　三月十五日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　森本　晃司君　　　　　日笠　勝之君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　齋藤　　勁君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　景山俊太郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　簗瀬　　進君
　　　　　　　　　　　　　　　　弘友　和夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　岩城　光英君
　　　　　　　　　　　　　　　　加藤　紀文君
　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　政二君
　　　　　　　　　　　　　　　　田中　直紀君
　　　　　　　　　　　　　　　　野沢　太三君
　　　　　　　　　　　　　　　　山内　俊夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　谷林　正昭君
　　　　　　　　　　　　　　　　内藤　正光君
　　　　　　　　　　　　　　　　日笠　勝之君
　　　　　　　　　　　　　　　　筆坂　秀世君
　　　　　　　　　　　　　　　　宮本　岳志君
　　　　　　　　　　　　　　　　戸田　邦司君
　　　　　　　　　　　　　　　　岩本　荘太君
　　　国務大臣
　　　　　　　運輸大臣　　　　　二階　俊博君
　　　政務次官
　　　　　　　運輸政務次官　　　中馬　弘毅君
　　　　　　　運輸政務次官　　　鈴木　政二君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　舘野　忠男君
　　　政府参考人
　　　　　　　警察庁長官官房
　　　　　　　審議官　　　　　　岡田　　薫君
　　　　　　　総務庁行政監察
　　　　　　　局長　　　　　　　東田　親司君
　　　　　　　運輸省鉄道局長　　安富　正文君
　　　参考人
　　　　　　　帝都高速度交通
　　　　　　　営団総裁　　　　　寺嶋　　潔君
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　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○参考人の出席要求に関する件
○運輸事情、情報通信及び郵便等に関する調査
　（帝都高速度交通営団日比谷線脱線衝突事故に
　関する件）

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宮本岳志君　日本共産党の宮本です。
　去る三月八日の営団日比谷線の脱線事故については、さきの参議院予算委員会で運輸大臣に質問をさせていただきました。本日は、営団の寺嶋総裁もおられるので、さらに突っ込んでお伺いをしたいと思っております。
　冒頭、総裁は、重大事故を発生させたことはまことに申しわけなく、極めて深刻に受けとめている、こう述べられました。
　しかし、一方で、営団はマスコミに対して、原因はせり上がりとは考えにくい、脱線は保守管理の問題でなく不測の事態などと述べたと報じられております。産経新聞三月十一日にそうなっております。
　「不測」というのは、広辞苑で調べましたけれども、「はかりがたいこと」、わからぬこと、つまり予期せぬことで仕方がなかったという言い分になると思うんです。今、事故原因は調査中で、脱線が保守管理の問題であるのかないのかも含めて調査中です。なぜせり上がりでないなどと言えるのか。なぜ不測の事態だったなどと決めつけることができるのか。
　先日、この問題を当委員会で我が党の筆坂議員が取り上げ、運輸大臣は、そういう発言が事実だとしたら遺憾だと答弁をされました。
　総裁にはっきりお伺いいたしますが、営団はそのようなコメントを行ったんですか、言ったとすればそれは何を根拠にしてそうおっしゃいましたか。
参考人（寺嶋潔君）　事故発生後、連日連夜記者会見が行われておりまして、私どもの担当職員がいろいろと御質問にお答えしておるわけでございまして、その中でどのような発言があったか全部記録があるわけでございませんが、気持ちとしましては、今度の脱線事故の原因がなかなか究明が難しい、私どものやっております専門職員でもなかなか突きとめにくいということを申し上げたのではないかと思います。
　余り表現が断定的であったとすれば、それは行き過ぎであったかと思いまして修正をさせなければならないと思いますが、何分、何も議事録などが残っておりませんので何とも申し上げられませんが、気持ちといたしまして非常に難しい事故であるなということを申し上げたのだと思います。
宮本岳志君　理由がわからない難しい事故だからこそ、こういう予断を持ったような発言というものは大変問題だというふうに私は思うんです。こういうコメントが流れると、国民の間に、営団は本当に反省しているのかと、そういう疑念の声が上がるのは当然だと思います。今営団に求められることは、猛省し、過去の事故を洗いざらい明らかにすることだと言いたいと思うんです。

＜これまでも類似の事故が隠されていた＞

参考人（寺嶋潔君）　鉄道事故の報告につきましては、運輸省の省令で鉄道事故等報告規則というものがございます。その報告義務の対象となりますものは、列車脱線事故、列車または車両の運転による鉄道人身障害事故、五百万円以上の鉄道物損事故及び三十分以上の運転阻害事故等が列挙されておりまして、鷺沼の事故はそのいずれにも該当いたしませんでしたので、規則に基づく報告はいたしておりません。

参考人（寺嶋潔君）　三月八日の事故は本線上の事故でございました。事故を起こしましたのは営業運転をしている列車でございます。一方、鷺沼の事故は車両基地内での空車の脱線事故でございます。
　本線と車両基地内では列車の走行条件が非常に違っておりまして、車両基地と申しますのは平たく言えば車庫でございますが、非常に限られた敷地に列車をぎっちりと並べなければなりませんので、本線から分岐してきた線が次々にポイントで分かれていきまして、そこに列車を入れていくという作業を伴うわけでございますが、用地の関係から非常に急なカーブと極めて複雑なポイントが次々にあるという状況でございます。そして、そこを走る車両はお客様を乗せておらない軽い空車という状態でありまして、走行するにつきましては、そういう条件でございますので極力速度を落としまして、時速九キロメートル以下の最徐行運転をしております。
　そういうわけで、走行状況が全く違いますので、特に今回の三月八日の事故と結びつけて発表するということは考えませんでした。
宮本岳志君　そうなってまいりますと、規則上の義務がないからといってほかにもこの種の事故が報告されずに残っているということがあり得るということになってまいります。今条件が違うということもおっしゃいましたけれども、脱線というのは、もちろん車庫とそして通常の線と場所は別でありますけれども、現にレールから車輪が外れた、脱線をしたということは事実なんですね。やはりこれだけ問題になっているときにそのことが出てこなかったというのは非常に重大だと思います。
　これ以外にこういう事故が隠されているということはあるんですか。
参考人（寺嶋潔君）　別に隠しているわけではございませんが、先ほど申し上げた報告規則に該当しなかったので、運輸省に規則上のお届けをしていない事故としてはあと二件ございます。
　一つは、昭和四十九年八月八日に綾瀬検車区構内で脱線がございました。これは、千代田線は十両編成になっておりますが、十両編成同士の列車を併結いたしまして計二十両という長大な非常に異例の運転で、一方の列車で他方の列車を引っ張るという、重連と言われますが、そういう形で試験のための運行をしておりました。そのときに非常ブレーキによりまして脱線したものでございますが、対策としましては、この後、重連運転のときには急加速、急ブレーキを施さないということにその後いたしました。これは試験のための走行でございます。
　それから二件目は、昭和五十年三月十二日に深川検車区の構内でポイントの乗り上げ脱線がありました。これの原因は構内の信号の不確認によるものでございまして、これは運転者のミスでございますが、対策としましては、運転関係者の教育を行うとともに、基本動作の訓練を実施いたしました。
　この二件がございます。
宮本岳志君　鷺沼の事故というのは九キロでも脱線しているわけですから、当然営業運転というのはもっと速い速度でやっているわけですから、その点では、それでも脱線したという事態は極めて重大だというふうに思うんです。
　先日、運輸省との議論の中で、我が党の筆坂議員がこの報告義務、鉄道事故等報告規則、これの抜本的な見直しということも指摘をいたしました。もう時間の関係がありますので改めて答弁を求めませんけれども、ぜひ、あのときの御答弁でも述べていただいたように、抜本的な検討をまた運輸技術審議会で進めていただきたいというふうに思っております。

＜７年前の事故と共通する特徴がある＞

宮本岳志君　それで、営団にお伺いするんですが、この鷺沼車庫での脱線の原因は何だったか、そしてどういう対策をとったか、お述べください。
参考人（寺嶋潔君）　先ほど申し上げました鷺沼の事故につきましては、車両の空気ばねのバランスを調節する、あるいはポイントのところの整備を確実に行い改良するというような対策をとりまして、その後事故は発生しておりません。
宮本岳志君　私は冒頭、マスコミに不測の事態という言葉が流れたことを問題にいたしました。しかし、これはまさに不測の事態などと言えない。つまり、七年前に起こったこの事故というのが、今お述べになったように空気ばねの内圧の調節やポイント部の曲線の軌道状態の検査、補修を強化することが求められるものであったと、つまり、線路条件と車両バランスが非常に複雑に絡み合って脱線を誘発したと、今回の事故と極めて類似の特徴を持っているわけです。
　それで、これも関係者にお伺いをいたしました。七年前に事故を起こした車両、住友金属製のＳＳ一〇一という車両だと聞いております。今回の日比谷線の事故、これは同じく住友金属製のＳＳ〇一一という車両であったと思います。この両者に共通するのは、ボルスタレス台車と言われる台車方式を採用していることであります。ボルスタレスというのは揺れまくらというものがついていない構造を採用しているということで、これは軽量化を進めるためにそういう措置がとられました。関係者によりますと、ボルスタレス台車は、カーブを通過する際に台車にかかる重力がアンバランスになりやすく、車輪が浮き上がったり、車体が傾斜する危険性、これがあるということが指摘をされております。
　この指摘はまさに今お述べになった事故の原因の推定や対策と全く一致していると思うんですが、これは関係がないとおっしゃるんですか。営団、いかがですか。
参考人（寺嶋潔君）　御指摘のように、使われております台車は、半蔵門線も日比谷線も同じ形式の台車が、同じメーカーのものがつけられておりますので、その点においては共通しておりますが、走行条件が先ほど申し上げたように極めて違った状況でございますので、これは直ちに日比谷線の事故を類推させるようなものではなかったということでございます。
宮本岳志君　ボルスタレス台車というのがこのような問題点を指摘されているわけです。そして現にその台車方式を採用した車両が事故を起こしている。ですから、一層これはやっぱり、点検の周期の問題で見ても、あるいはこの車両検査体制の強化という点でも対策が求められていたわけであります。

＜「コストダウン」で検査を減らした＞

宮本岳志君　ところが、この間、あなた方は一体何をやってきたかということが問題だと思います。私は、先日の予算委員会で定期検査の問題を取り上げて、運輸省の基準も年を追って周期が延ばされてきたことを指摘いたしました。しかし、営団が独自に定める列車検査、これもかつて毎日行っていたものを二日に延ばし、そして現在はこの九九年版の営団地下鉄ハンドブックによりましても、「三日を超えない期間ごとに」とさらに延ばされております。しかもあなた方は、事故の一カ月前、二月十日には、さらに検査周期を延ばす提案を労働組合に対して行っております。その内容をぜひ御答弁ください。
参考人（寺嶋潔君）　営団の車両は、新技術を採用した新造車両への更新に伴いまして、いろいろな面でメンテナンスの軽減化が図られております。そこで、このような中で、検車区における列車検査は車両を外観から検査するものでございますけれども、摩耗部品、消耗品の取りかえなどを行うことが主となってきております。
　今回組合に提案いたしましたのは、三日に一回行っておりました列車検査の周期を六日にするというものでございますが、これによって、営団全線における一日の列車検査本数は約百本から約五十本となります。これに合わせて、出庫点検施行時期及び検車区の作業担当区分の変更を行うという提案をいたしておるわけでございます。
宮本岳志君　つまり、検査の延伸をやると。
　あなた方から私のところへあらかじめいただいたこの中身を見ましても、この検査の延伸、三日から六日に倍に延ばす、それは四十八名の要員を削減するためだとはっきり述べられております。最大の問題は、この要員の削減とコストの削減ということで結局検査の体制、検査の周期を緩めてきたということを指摘したいと思うんです。
　今回の事故の後、実は新聞でも、昨年一月号の鉄道技術の専門誌に営団が行った研究論文というものが掲載されていることが問題になりました。私も子細にその論文を検討いたしましたけれども、今回の事故原因との関係は現在調査中ということであろうと思います。
　私が指摘したいのは、ではなぜ営団がこの研究を行ったかということがこの論文にはまず冒頭書かれてあります。この研究の目的は何ですか。
参考人（寺嶋潔君）　その研究の目的は、車輪の踏面につきます傷、フラットと言っておりますが、これがつきますと車両の乗り心地が悪くなる、それから騒音や振動が発生しますので沿線の皆様方にも大変御迷惑をかける、そして車両自体も傷みが早くなる、レールも傷つけることになるということから、何とかフラットを起こさないような方策を探ろうと。そのためには、レールの上で滑る現象、滑走現象を抑えていこう、その対策を探ろうとして書かれた論文でございます。
宮本岳志君　この一月号は、「特集　鉄道車両・機械のコストダウン」となっているんです。そして、この論文をお書きになった是澤さんという方は、こういうふうにずばり述べておられます。「鉄道事業者にとって車輪の延命には大きなメリットがある。近年、車両性能が向上し、同時に機器の経年による故障率が減少していることから車両の定期検査周期の延長が検討されている。車輪交換は台車分解を伴うため工場入場時に行うのが一般的であり、車輪交換周期は必然的にその周期が基準となる。この場合、次回検査までの転削余裕代が残っているかが車輪交換の判断基準となる。」ので、つまり延期、延長するためには、できるだけ踏面損傷に対策を講じて、摩滅といいますか、転削周期を延長しても大丈夫なように「転削代の縮小を図ることが期待されている。」と。
　つまり、検査周期を延ばすためにはできるだけ踏面の破損を減らす必要があるとあからさまに書いているわけです。もちろん、今総裁がおっしゃったこともないとは言いませんよ。しかし、この特集はそのことを大いに鉄道事業者が寄って議論している論文であります。つまり、ここにもやはりコストの削減ということが今回の事故の背景として大きな影を落としているということを指摘せざるを得ないと思うんです。
　私は、きょうはこの保守点検の体制についても、昨日資料いただいたものをお手元の資料にもして配ってありますが、同時にこういうグラフをつくって持ってまいりました。この間、営団の車両の点検体制がどのようになっているか。（図表掲示）
　一番上のこの赤いグラフが車両部や工務部の職員数です、九五年から九九年まで。これは一方的に減っております。その一方で、車両数は二千四百からふえているわけです。漸増しているわけです。それに伴って事故というものはこうしてふえているわけですよ。つまり、車両がふえているのに車両部や工務部の職員数を減らすものですから、やはり点検がおろそかになっているということがこのグラフから私は読み取れるのではないかと。
　とりわけ車両関係の、またレール関係の職員のところが減らされているというのは、お手元に配付した資料でもパーセンテージを見てもらえば明らかだと思うんです。車両・工務職員は七八％まで減らされている。本社の職員は一一〇％ですから、減るどころかふえている、八八年比で。こういうことになっております。
　こういう人員削減といわば点検の延伸、これが安全の軽視につながったということはもはや否定できないんじゃないですか。いかがですか。
参考人（寺嶋潔君）　できるだけ少ない人手で効率よく仕事をするというのは企業として当然の務めと思っておりますので、そのような見地から仕事を進めていることは否定いたしません。しかしながら、同時に、安全を犠牲にするということは全く考えておりません。
　先ほど御説明申し上げましたように、車両にしましても非常に性能がよくなってなかなか故障が起きにくくなっておりますし、軌道の検査あるいはメンテナンスに関しましては、御説明申し上げたようなコンピューターを積んだレールの検測車を導入したり、それからレールを機械的に車両の方で削っていくというレール削正車というものを外国から輸入して入れております。このようなことで、スピードを上げて作業ができるという体制をつくっております。マルタイ、マルチプルタイタンパーというつき固め装置は前からございますが。
　そのようなことで、いろいろな機械の導入によって人手を多くかけなくても仕事ができるということを進めておりますが、そのことによって決して安全が犠牲にされないように十分留意しながらやっているつもりでございます。
宮本岳志君　総裁、現実に五名の人が死んでいるんですよ。人を減らしても安全を軽視するつもりはなかったと。当たり前じゃないですか。安全を軽視するつもりでやられてたまりますか。しかし、現にこの事故が起こった時点に立って、やはりこのことに問題はなかったのかということを真摯に検討するのは当然のことだというふうに私は思うんです。

＜政府が車両検査の人員削減を勧告した＞

宮本岳志君　それで、しかし、この効率化、人員削減が決して営団だけの責任でないこともまた事実だと思います。国の責任がある。
　行政監察局長、きょう来ていただいておりますが、平成十一年二月九日、運輸省に対して行った行政監察結果、帝都高速度交通営団への勧告要旨の（１）「要員の合理化」のところを読み上げてください。

宮本岳志君　営団に一層の要員の合理化を迫るという勧告を行ったわけです。
　それで、運輸大臣、私はさきの予算委員会でも、規制緩和が絶対に安全の軽視につながってはならないということを求めました。大臣も、時流に流されて安全面についておろそかになってはならないと答弁されました。そこはわかっていただいていると私は思います。
　しかし、私はきょう、もう一歩踏み込んで問題提起をしたいんです。
　我が党は一貫して、交通の規制緩和や要員の削減は安全の確保という点で重大な疑念がある、このことを指摘してまいりましたけれども、そのたびごとに政府は、規制緩和や事業の合理化は進めるが安全も守るといった答えに終始をして、結局はそれを進めてまいりました。しかし、私は、今回の事故というのは、規制緩和や要員の削減が安全性の低下に直結することがあり得るということの一つの典型的な事例ではないかと考えるんです。
　どうか大臣、そういう厳しい目で規制緩和というものをいま一度見直すと。何も、規制緩和をやめるとここで言えと、そんなことは言いません。今回の事故の教訓に立って、安全の確保という点はもっと厳しい目で規制緩和や要員の削減を再吟味すると。ぜひ御検討いただきたいと思うんですが、大臣の御所見を伺って質問を終わります。